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眾所周知，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)屬于政策驅(qū)動型產(chǎn)業(yè)，隨著今年春節(jié)前四部委下發(fā)最新補貼政策，這標志著國內(nèi)新能源補貼提前退坡，也意味著動力電池產(chǎn)業(yè)將從2018年開始出現(xiàn)變局。

業(yè)內(nèi)人士分析，新補貼政策進一步提高補貼門檻，同時也調(diào)低了補貼標準，但針對高續(xù)航里程純電動乘用車標準不降反升，燃料電池補貼標準也保持穩(wěn)定，這表明政策取向已從“普惠”轉(zhuǎn)為“擇優(yōu)”。因此，新政對企業(yè)的技術(shù)能力、制造水平、資金儲備都提出了更高要求，市場向龍頭聚集的趨勢將繼續(xù)下去，二三線企業(yè)將越來越難以生存。

真鋰研究的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年我國動力電池廠家109家，而到2017年原有的109家僅剩至80家，也即意味著2017年有29家企業(yè)倒閉。而國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華曾表示，到2020年，動力電池企業(yè)只會剩下10家到20家。

不過，未來對于動力電池龍頭企業(yè)并非高枕無憂。2017年因補貼政策調(diào)整，車企將壓力傳導至整個產(chǎn)業(yè)鏈，動力電池價格被迫下降，但上游原材料碳酸鋰、鈷的價格卻在高位徘徊，由此導致電池企業(yè)出現(xiàn)“兩頭擠壓”的現(xiàn)象，對其盈利產(chǎn)生一定影響。

因此，對于電池企業(yè)來說，通過產(chǎn)業(yè)鏈布局來降低運營風險，已成為不少企業(yè)的選擇。行業(yè)龍頭比亞迪于2016年底與鹽湖集團、深圳卓域成共同投資設(shè)立合資公司，啟動3萬噸碳酸鋰項目建設(shè)。此外，興能集團、中信國安、贛鋒鋰業(yè)等鋰電企業(yè)也已掌控或開始涉足鋰礦資源，上游資源已成兵家必爭之地。

2018年，補貼政策轉(zhuǎn)向、產(chǎn)業(yè)格局分化將為動力電池行業(yè)未來數(shù)年的發(fā)展定下基調(diào)，可以預(yù)見，行業(yè)洗牌的大變局中，未來行業(yè)上下游之間的并購整合將愈加頻繁。